W świecie, w którym transformacja energetyczna coraz częściej staje się miarą potęgi gospodarczej, Chiny nie tylko uczestniczą w wyścigu o elektromobilność. Chiny go wygrywają.
Podczas gdy Europa wciąż debatuje nad harmonogramem odejścia od silników spalinowych, Pekin wdraża kolejną fazę państwowej strategii industrialnej, w której samochód elektryczny nie jest już produktem, lecz narzędziem geopolitycznego wpływu.
We wrześniu chiński rząd ogłosił nowy plan pracy dla sektora motoryzacyjnego, obowiązujący do końca 2026 roku. Dokument ten, łączący elementy polityki przemysłowej, innowacyjnej i eksportowej, stanowi najbardziej kompleksowy program wsparcia dla sektora pojazdów nowej energii (NEV) w historii Państwa Środka.
W centrum planu znajdują się samochody elektryczne (BEV), hybrydy plug-in (PHEV), pojazdy z rozszerzonym zasięgiem (EREV) oraz napędzane wodorem (FCEV). Jednak prawdziwa treść dokumentu nie dotyczy wyłącznie zwiększania liczby sprzedanych aut. To strategiczny manifest gospodarczy, który ma na celu wzmocnienie samowystarczalności technologicznej, rozwój rodzimych łańcuchów dostaw oraz globalne ugruntowanie chińskiego przywództwa w kluczowych sektorach przyszłości: od baterii i półprzewodników po sztuczną inteligencję w transporcie.
Pekin zakłada wzrost sprzedaży pojazdów NEV o 20 proc. w samym 2025 roku, co odpowiada 15,5 mln nowych aut i blisko połowie całego krajowego rynku motoryzacyjnego. To liczby, które czynią z Chin nie tylko największy, ale też najbardziej zintegrowany ekosystem elektromobilności na świecie.
Motoryzacja jako instrument polityki przemysłowej
Chiński model rozwoju motoryzacji opiera się na zasadzie komplementarności między państwem a biznesem. Państwo wyznacza kierunek i tempo transformacji, a sektor prywatny realizuje cele poprzez innowację i skalę.
Od dotacji i ulg podatkowych po inwestycje w infrastrukturę ładowania — każdy element systemu ma charakter synergiczny. W efekcie powstał mechanizm, w którym interwencja państwowa nie zniekształca rynku, lecz tworzy go na nowo.
W 25 chińskich miastach realizowane są obecnie programy pilotażowe, w ramach których ponad 700 tysięcy pojazdów elektrycznych zasili transport publiczny i logistykę miejską. Równocześnie trwają prace nad rozbudową infrastruktury ładowania na obszarach wiejskich, co ma zlikwidować lukę zasięgową między metropolią a prowincją.
Ta dbałość o pełne pokrycie terytorialne jest charakterystyczna dla chińskiego podejścia — elektromobilność nie ma być luksusem, lecz normą. W przeciwieństwie do Europy, gdzie transformacja motoryzacyjna bywa postrzegana jako wyzwanie regulacyjne, w Chinach stanowi projekt cywilizacyjny.
Chińskie ministerstwa jasno komunikują, że priorytetem jest rozwój własnych kompetencji w zakresie mikroprocesorów, systemów operacyjnych, oprogramowania autonomicznej jazdy oraz nowej generacji baterii półprzewodnikowych. To konsekwentne dążenie do technologicznej suwerenności, rozumianej nie tylko jako niezależność od Zachodu, ale także zdolność do narzucania globalnych standardów.
Kiedy Europa próbuje ujednolicić przepisy dotyczące testowania pojazdów autonomicznych, chińskie koncerny — od Baidu i WeRide po Momenta i QCraft — już prowadzą komercyjne testy autobusów poziomu 4 (czyli poruszających się bez ingerencji kierowcy) w 26 miastach. Oznacza to, że w wielu aspektach Chiny wyprzedziły Unię Europejską nie o lata, lecz o fazy rozwoju technologicznego.
Z perspektywy Pekinu elektromobilność to nie tylko narzędzie modernizacji krajowej, ale również wektor ekspansji globalnej. Chińskie marki — MG, BYD, Chery, Nio, Xpeng — coraz śmielej wkraczają na europejskie rynki, oferując pojazdy o konkurencyjnych parametrach i cenach, których zachodni producenci nie są w stanie zreplikować bez strat finansowych.
Rząd centralny wspiera ten proces w sposób systemowy. Banki państwowe oferują preferencyjne kredyty na zagraniczne inwestycje, ubezpieczyciele zapewniają ochronę przed ryzykiem kursowym, porty rozbudowują terminale samochodowe, a dyplomacja promuje chińskie marki na forach międzynarodowych.
To spójna polityka gospodarcza o wymiarze geostrategicznym. Samochody elektryczne stają się tu eksportem wartości i wpływu, a ich masowy napływ do Europy przypomina energetyczny i technologiczny blitzkrieg.
Europejska motoryzacja w fazie defensywy
Tymczasem Europa, będąca przez dekady synonimem innowacji w motoryzacji, traci przewagę w tempie, które jeszcze kilka lat temu wydawało się niemożliwe. Jak zauważa raport McKinsey & Company, przemysł motoryzacyjny odpowiada za 7 proc. PKB Unii Europejskiej i 30 proc. korporacyjnych wydatków na badania i rozwój. Dziś jednak to właśnie ten sektor stał się epicentrum kryzysu konkurencyjności.
Import tanich, zaawansowanych technologicznie aut z Chin destabilizuje europejski rynek nowych i używanych samochodów. Modele MG czy BYD oferowane są w cenach, które jeszcze niedawno były zarezerwowane dla kilkuletnich pojazdów zachodnich marek. Efekt? Presja deflacyjna, erozja marż i załamanie wartości rezydualnej pojazdów. Dla konsumenta to korzyść. Dla przemysłu — egzystencjalne zagrożenie.
Podobne mechanizmy zastosowano wcześniej w sektorach paneli fotowoltaicznych, stali czy metali ziem rzadkich. W każdym przypadku rezultat był ten sam: Europa, pozbawiona narzędzi ochronnych, stawała się importerem technologii, które niegdyś sama tworzyła.
Samochód jako urządzenie sieciowe
Jednym z najbardziej przełomowych elementów chińskiej transformacji jest redefinicja samego pojęcia samochodu. W chińskim modelu nie jest on już towarem konsumpcyjnym, lecz elementem zintegrowanego systemu danych i usług. To smartfon na kołach — stale połączony z chmurą, aktualizowany zdalnie, uczący się zachowań kierowcy i reagujący w czasie rzeczywistym na ruch drogowy.
Firmy takie jak Huawei, Xiaomi czy Baidu wykorzystują swoje doświadczenie w elektronice użytkowej, by tworzyć kompletne ekosystemy motoryzacyjne. W efekcie chińskie showroomy przypominają bardziej salony technologiczne niż tradycyjne punkty sprzedaży aut. Dla chińskiego konsumenta samochód staje się częścią cyfrowego stylu życia, a nie luksusem w garażu.
Odwiedzając Shenzhen, można doświadczyć tego, co dla Europejczyków wciąż jest wizją przyszłości. Miasto liczące 17 mln mieszkańców porusza się w rytmie elektrycznym, bo 22 tysiące taksówek i 16 tysięcy autobusów nie emitują ani grama spalin.
W Chinach transformacja transportu nie jest już tematem konferencji branżowych. Jest faktem społecznym, który kształtuje sposób życia, urbanistykę i energetykę.
Pytanie nie brzmi już, czy chińska motoryzacja zdominuje globalny rynek. Pytanie brzmi, jak szybko Europa znajdzie sposób, by uniknąć losu biernego odbiorcy cudzej technologii.
Na naszych oczach trwa największa przemiana przemysłu motoryzacyjnego od czasów rewolucji Forda. Tyle że tym razem recepta na sukces nie powstała w Detroit czy Stuttgarcie — lecz w Shenzhen i Hangzhou.Chiński rząd nie wspiera swojego przemysłu po to, by chronić miejsca pracy. Wspiera go, by tworzyć przyszłość, którą reszta świata będzie zmuszona kupować.
Czytaj także:
